قوانین و مجازات‌های هواپیما ربایی در ایران و جهان

امتیاز دهید:
8 کاربر امتیاز داده اند | امتیاز: 4.1 از 5 قوانین و مجازات‌های هواپیما ربایی در ایران و جهان
بشر همیشه در پی هیجان و کمال، پس از سال ها عشق به آسمان و پرواز موفق به اختراع هواپیما شد. اختراعی که با گذر زمان دست خوش تغییرات بسیاری شد و روز به روز مدرن تر و کارآمدتر گردید. به دنبال تحقق این آرزوی چند صد ساله و با رشد و گسترش صنعت هوایی، طبیعت انسان، عده ای را به سوی اهداف و مقاصدی شوم کشاند که منجر به پیدایش جرایم هوایی از جمله هواپیما ربایی شد.
تفاوتی ندارد هواپیما ربایی، با اهداف و انگیزه هایی چون مقاصد سیاسی و حکومتی نظیر حوادث ١١سپتامبر، تبلیغاتی، مالی، روانی، جنایی، قومی، مذهبی و... رخ دهد یا هر انگیزه دیگری، مهم این است که این جرم در هر حال نظم داخلی و بین المللی را برهم می زند و موجب تشویش اذهان عمومی خواهد شد.

نخستین جرایم علیه امنیت پرواز در دنیا

نخستین هواپیما در جهان، توسط چند انقلابی پرو در سال ١٩٣٠، هم زمان با آغاز جنگ سرد بین شرق و غرب ربوده شد. پس از آن تا 17 سال، هیچ هواپیماربایی در دنیا رخ نداد تا اینکه سرانجام در سال 1947، سه نفر رمانیایی هواپیمای خطوط هوایی کشور خود را ربودند و به ترکیه فرار کردند. این حادثه سرآغاز 14 هواپیماربایی موفقی بود که طی سه سال به وقوع پیوست که در تمامی آنها افرادی از اروپای شرقی که در تلاش برای گریختن از سرزمین خود بودند، دخالت داشتند.
و اما خبرسازترین و بزرگترین هواپیما ربایی جهان، در یازدهم سپتامبر سال 2001 و با مقاصد سیاسی رخ داد که در آن هدف تخریب برج های دوقلوی مركز تجارت جهانی در نیویورک و ساختمان پنتاگون بود.

نخستین هواپیما ربایی در ایران

نخستین هواپیماربایی در ایران، توسط سه نفر ایرانی در خرداد ماه سال 1349 به وقوع پیوست. در این حادثه یک جت مسافربری هما با تهدید اسلحه و به منظور دریافت پناهندگی سیاسی از دولت عراق ربوده شد. پس از پیروزی انقلاب اسلامی در ایران، جرایم دیگری در سال های ٥٨، ٦٢، ٦٣، ٦٤، ٦٥ و ٦٨ رخ داد که آخرین آنها مربوط به ربودن هواپیمایی در مسیر تهران- کیش توسط خدمه پروازی آن در سال 1374 بود که در فلسطین اشغالی بر زمین نشست.
جالب است بدانید در سالهای ١٣٦٠، ٦٢، ٦٣ و ٦٧ موارد متعددی از هواپیماربایی از كشورهای مختلف صورت پذیرفت که در ایران بر زمین نشست.

نخستین هواپیما ربای زن


و اما نخستین زنی که شجاعت ربودن یک هواپیما را یافت، یک زن 25 ساله چریک فلسطینی، به نام لیلا خالد بود که یک هواپیمای آمریکایی را ربود.

به چه جرایمی، جرایم علیه امنیت پرواز می گویند؟

در كنوانسیون لاهه ماده یک آمده است: " هركس در داخل هواپیمای درحال پرواز از طریق غیرقانونی یا توسل به زور یا تهدید به زور یا هر نوع ارعاب دیگر هواپیما را تصرف یا كنترل آن را در دست گیرد و شروع به ارتكاب اعمال مزبور كند یا در ارتكاب این اعمال یا در شروع به آن معاونت كند، مرتكب جرم می شود (جرم تصرف غیرقانونی هواپیما)".

آیا اهداف ارتكاب جرم هواپیما ربایی، در مجازات مجرمان موثر است؟

هواپیما ربایی، برعكس سرقت وسایل نقلیه زمینی برای ربودن بار و محموله وسیله نقلیه صورت نمی گیرد، بلکه اهداف گسترده تری نظیر آزادی هم رزمان از زندان، فرار و پناهندگی سیاسی و ... را شامل می شود تا جاییکه طبق آمار اعلام شده در سال ١٩٤٧، ٦٠ درصد از هواپیما ربایی های رخ داده در جهان به منظور فرار و پناهندگی صورت گرفته اند.
در بند «ب» قسمت نخست از ماده یک كنوانسیون توكیو آمده است: " انجام هر عمل حتی اگر متضمن هیچ جرمی نباشد، ولی سلامت و امنیت هواپیما، سرنشینان و محمولات آن را به مخاطره اندازد موجب اجرای مقررات این كنوانسیون خواهد شد."
از این رو با توجه به بند «ب» ماده یک كنوانسیون توكیو، می توان در تعریف جرایم علیه امنیت پرواز چنین گفت:

مقصود از جرایم علیه امنیت پرواز، آن دسته از جرایمی است كه باعث اختلال پرواز هواپیماهای كشور و در نهایت سلب اعتماد مردم و مسافران نسبت به مسافرت با این وسیله نقلیه شود. تأمین امنیت و بی خطری هواپیمایی كشوری بین المللی و داخلی اهمیت فوق العادهای دارد كه نیازمند اقدامات متعدد و هماهنگی های لازم است، از این رو به كارگیری دستگاه های الكترونیكی و بازرسی های بدنی در این زمینه می تواند بسیار موثر باشد.
با همه اینها تأمین امنیت پرواز، تنها به بازرسی مسافران خلاصه نمی شود بلکه می بایست فرودگاه ها و تأسیسات هواپیمایی، از آشیانه های پرواز و باند فرودگاه ها به طور ویژه حفاظت کنند.
همچنین وضع و اجرای مجازات های متناسب با جرایم علیه امنیت پرواز، می تواند ضامن حفظ امنیت پرواز در بسیاری از کشورها باشد.

شروع به جرم

«عبور از قصد مجرمانه، عملیات مقدماتی و ورود به مرحله اجرایی جرم، به نحوی كه اعمال انجام شده متصل به جرم باشد را شروع به جرم گویند، مشروط بر آن كه بزه به طور كامل واقع نشود و زیر عنوان جرم تام قرار نگیرد».

در ماده ٤١ قانون مجازات اسلامی، مصوب ١٣٧٠ آمده است: " هركس قصد ارتكاب جرمی و شروع به اجرای آن كند لیكن جرم منظور واقع نشود، چنانچه اقدامات انجام گرفته جرم باشد، محكوم به مجازات همان جرم می شود."

* تبصره یک: " اگر قصد ارتكاب جرم و عملیات و اقدامات، فقط مقدمه جرم بوده و ارتباط مستقیم با وقوع جرم نداشته باشد شروع به جرم تلقی نمی شود و از این حیث قابل مجازات نیست".

ابعاد بین المللی هواپیما ربایی

با وجود آنکه كنوانسیون های توكیو، لاهه و مونترال به توصیف اعمال مجرمانه پرداخته اند، هیچ یک از آنها در مقام تعیین مجازات نیستند و تعیین مجازات به حقوق داخلی واگذار می گردد که شامل حداكثر مجازات، همچون اعدام و حبس ابد می باشد.
به طور مثال مجرمان هواپیما ربایی که در سال ١٩٧٢ به وقوع پیوست به حبس ابد محكوم شدند، اگر چه یکی از سه قاضی پرونده حكم به اعدام مجرمان داده بود.

لازم به ذکر است كنوانسیون لاهه اخص از كنوانسیون توكیو و مكمل آن است چرا که كنوانسیون لاهه، صرفا جرم تصرف غیرقانونی هواپیما را شامل می شود، در حالیکه كنوانسیون توكیو راجع به كلیه جرایم ارتكابی داخل هواپیماست و به این ترتیب جرم هواپیماربایی را نیز شامل می شود.

البته مقصود و خطاب هر دو كنوانسیون در مورد هواپیما ربایی، فقط به سرنشینان هواپیما مربوط می شود و كسانی كه در داخل هواپیما قرار ندارند، از این حكم خارج هستند. از این رو تنها برای معاون و شریک به جرمی كه در داخل هواپیما حضور دارد به كار می روند و اشخاصی كه در روی زمین و خارج از هواپیما در مشارکت با مجرم هستند را شامل نمیشوند. ( آغاز با: هرگاه شخصی در داخل هواپیما... – مستنبط از صدر ماده یک لاهه و ماده ١١ توكیو)

در ماده ٩ كنوانسیون لاهه آمده است: " هرگاه یكی از بندهای مذكور در قسمت الف ماده ١١ وقوع یابد یا در شرف وقوع باشد دول متعاهد تدابیر مقتضی، جهت اعاده كنترل هواپیما به فرمانده قانونی آن یا حفظ كنترل بر هواپیما اتخاذ خواهند کرد و تسهیلات لازم را برای ادامه مسافرت مسافران و خدمه پرواز فراهم كنند و بلافاصله هواپیما و محمولات آن به اشخاصی كه قانونا حق تصرف آن را دارند، تسلیم كنند".

و در ماده ١٠ نیز از كشورهای متعاهد خواسته شده است: " حداكثر معاضدت قضائی را در مورد رسیدگی های كیفری مربوط به جرم علیه هواپیماربایان معمول دارند".
همچنین در ماده ١١ از هر یک از دولت های متعاهد خواسته شده تا طبق مقررات قانونی خود، كلیه اطلاعاتی را كه درخصوص موارد مشروحه ذیل در اختیار دارند در اسرع وقت به شورای سازمان بین المللی هواپیمایی كشوری اطلاع دهند.
الف- اوضاع و احوال جرم.
ب- اقداماتی كه در اجرای مقررات ماده ٩ معمول شده.
ج- تدابیری كه علیه مرتكب جرم یا مظنون به ارتكاب آن اتخاذ شده و به خصوص نتیجه هر اقدام مربوط به تقاضای استرداد یا سایر اقدامات قضائی دیگر.

جرایم علیه امنیت پرواز بر اساس قوانین داخلی

نخستین قانونی که در مقررات داخلی به بیان جرایم علیه امنیت پرواز پرداخته، قانون هواپیمای كشوری مصوب ١/٥/٢٨ است. مواد ٢٥ و ٢٦ و ٢٧ و ٢٨ این قانون، هر گونه عملی كه امنیت پرواز را به مخاطره اندازد، ممنوع كرده و مجازات مرتكبان این گونه اعمال را حبس و جزای نقدی تعیین کرده است.
جرایم مندرج در این قانون به دو دسته کلی ذیل تقسیم می شوند:
الف- جرم ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان
ب- راندن هواپیما به نحو غیر قانونی
در ماده ٢٣ قانون هواپیمای كشوری مصوب اول مرداد ٢٨، آمده است: "هر كس به قصد ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن، علامت هوایی تقلبی به كار ببرد، به نحوی كه بتوان آن را علامت حقیقی مخصوص هواپیمایی تلقی کرد یا علامت هواپیمایی موجود را غیر قابل استفاده سازد یا مانعی در مقابل هواپیما ایجاد یا اطلاع غلط دهد یا هر گونه عملی به منظور ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن واقع شود، مرتكب به مجازاتی كه به نفس جرم مزبور مقرر است نیز محكوم خواهد شد و مجازات اشد قابل اجرا است."
لازم به ذکر است مندرجات این ماده، ترکیبی از مقررات داخلی و بین المللی است که شامل جرایم مذكور در كنوانسیون مونترال نیز می شود از این رو می توان استنباط کرد:

1- رفتار مرتكب به صورت فعل مادی مثبت خارجی تظاهر می یابد و عبارت است «از انجام دادن هر عملی»، این عمل ممكن است به صورت به كار بردن علامت هوایی تقلبی یا غیرقابل استفاده ساختن علامت هواپیما یا ایجاد مانعی در مقابل هواپیما یا دادن اطلاع غلط باشد.
با عنایت به نص صریح قانون این اعمال حصری نیستند، زیرا در ادامه آمده است: «... یا هر گونه عملی به منظور...» بنابراین اعمال مذكور از باب تمثیل ذكر شده اند و طرق ارتكاب جرم منحصر به موارد مذكور در ماده نیست، بلكه طرق دیگری نیز كه به قصد ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان ارتكاب یابد، مشمول ماده خواهد شد.
٢- جرم ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان جرم مقید به نتیجه نیست، ولی انگیزه شرط تحقق این جرم خواهد بود، تمام اعمال فوق باید با انگیزه ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن باشد.

ایجاد خطر برای هواپیما

در ماده ٢٣ قانون هواپیمایی كشوری، مجازات ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان آن، حبس جنحه ای از ٦ماه تا ٣سال مقرر شده است كه میزان آن، برخلاف كنوانسیون های توكیو، لاهه و مونترال است.

جرم انگاری در ایران


پس از وقوع نخستین هواپیما ربایی در ایران، آقایان دكتر پاد، دكتر صفایی و دكتر بوشهری به دعوت آقای دكتر گنجی، رئیس وقت دانشكده حقوق، جلسه ای به منظور بررسی هواپیما ربایی تشكیل دادند و ربوده شدن هواپیمای ٧٢٧ شركت هواپیمای ملی ایران را سرقت محسوب كرده و آن را با ماده ٢٣٢ ق. م. ع سابق قابل انطباق دانستند. چرا که تا آن زمان هنوز قانون اخلال كنندگان در امنیت پرواز به تصویب نرسیده بود.
پس از آن، قانون گذاران در کشور بر آن شدند تا با تصویب مواد قانونی مقدمات مجازات اخلال كنندگان در امنیت پرواز هواپیما، خرابكاری در وسایل و تأسیسات هواپیمایی و تصرف غیرقانونی را فراهم سازند.

مجازات كبوترپرانی

در ماده واحده قانون تشدید مجازات كبوتر پرانی، مصوب ١٥خرداد ٥1 آمده است: " به منظور تأمین حفاظت پرواز، هر كس در شعاع ٤٠ كیلومتری فرودگاه ها و همچنین در مناطقی كه از طرف وزارت جنگ ممنوعه اعلام شود، مبادرت به كبوترپرانی کند به سه سال حبس جنجه ای محكوم خواهد شد."
جالب است بدانید از سال ١٩٩٨ تاكنون، در اثر برخورد هواپیماهای مسافربری و نظامی با پرندگان و سایر حیوانات وحشی، ١٩٥ نفر كشته و ١٦٨ فروند هواپیما از بین رفته اند. همچنین در ایالات متحده آمریکا، ١٧هواپیمای مسافربری در اثر برخورد با گوزن، از سال ١٩٨٣ تاكنون زمینگیر شده اند.

به گفته یکی از خلبانان خطوط هوایی در این رابطه: " طبق قوانین ICAO و FAA تمامی هواپیماهای مسافربری جت و ملخدار، باید هنگام برخاستن از باند تا ارتفاع ٠٠٠/١٠ پایی و از ارتفاع بالا، در هنگام فرود، قبل از رسیدن به ارتفاع ٠٠٠/١٠ تمامی چراغهای فرودشان روشن باشد، به دلیل اینکه اكثر پرندگان دنیا تمایل دارند تا در این ارتفاع زیست كنند، پس به صورت اجباری باید این مورد رعایت شود تا امنیت پرواز حفظ شود. از لحاظ محیطی هر نوع پرنده ای از نور زیاد پرهیز می كند، آن هم به دلیل غریزه پرندگان است.
قانونا نباید در اطراف باند فرودگاه ها، درخت های بلند كاشته شود، چون پرندگان تمایل به لانه سازی روی آن درختان دارند و در نتیجه می خواهند در آنجا تردد كنند و به آشیانه های خود برگردند، پس این مورد هم می تواند خطرساز باشد.
هنگام جمع آوری زباله ها (خرده مانده های غذاهای مسافران)، بهتر است كه آنها را به صورت «Package»، یعنی بسته بندی شده جمع آوری كنند تا از خودروی زباله به بیرون پرتاب نشود، چون باعث تجمع پرندگان یا هر موجود دیگری می شود".

جرایم مندرج در قانون مجازات اسلامی

قانون مجازات اسلامی، مصوب ١٣٧٥ تعزیرات، در زمینه جرایم علیه امنیت پرواز، دو نوع جرم را پیش بینی کرده است.
الف- تخریب هواپیما و تأسیسات هواپیمایی
ب- تهدید یا ادعای بمب گذاری در هواپیما
در ماده ٦٧٥ آمده است: " هركس عملاً عمارت یا بنا یا كشتی یا هواپیما یا كارخانه یا انبار و به طور كلی هر محل مسكونی یا معد برای سكنی یا جنگل یا خرمن و... را آتش بزند به حبس از دو تا پنج سال محكوم می شود".

ماده ٦٧٧ نیز مقرر داشته: "هركس عملاً اشیای منقول یا غیرمنقول متعلق به دیگری را تخریب نماید یا به هر نحو كلاً یا بعضاً تلف نماید و یا از كار اندازد به حبس از ٦ ماه تا سه سال محكوم خواهد شد."
* لازم به ذکر است اگر این نوع تخریب یا سوزاندن با مواد منفجره صورت بگیرد، مجازات تشدید می یابد.

تهدید یا ادعای بمب گذاری در هواپیما


تهدید یا ادعای بمب گذاری، در قانون تعزیرات مصوب سال ٦٢، مورد مشابهی نداشته است لذا با گسترش اعمال تهدیدآمیز نسبت به هواپیما و وسایل نقلیه مشابه، در ماده ٥١١ قانون مجازات اسلامی ١٣٧٥ پیش بینی شد.
در ماده ٥١١ آمده ست: "هركس به قصد برهم زدن امنیت كشور و تشویش اذهان عمومی، تهدید به بمب گذاری هواپیما، كشتی و وسایل نقلیه عمومی نماید یا ادعا نماید كه وسایل مزبور بمب گذاری شده است، علاوه بر جبران خسارات وارده به دولت و اشخاص، به ٦ماه تا دو سال حبس محكوم می گردد".
این در حالی است که تهدید از عناصر معاونت به شمار می رود اما در اینجا، به دلیل اهمیت موضوع، جرمی خاص و مستقل است كه البته مجازات تعیین شده در قیاس با كنوانسیون های توكیو، لاهه و مونترال بسیار كم و برخلاف آنها است.

امنیت هوایی همیشه در معرض تهدید و خطر!

مبارزه با جرایم هوایی، به قوانینی مکمل هم نیازمند است همانند كنوانسیون های لاهه و مونترال که در آن ها كنوانسیون لاهه، جرم تصرف غیرقانونی هواپیما را بیان می كند و كنوانسیون مونترال، جرایم علیه هواپیما و امنیت هواپیمایی كشوری را مورد توجه قرار داده است.
در ایران علاوه بر تصویب این كنوانسیون ها، قوانین دیگری نیز به تصویب رسیده اند از جمله: قانون هواپیمایی كشوری ١٣٢٨، قانون اخلال كنندگان در امنیت هواپیما و خرابكاری و... مصوب ١٣٤٩، قانون تشدید مجازات كبوترپرانی مصوب ٥١ و قانون مجازات اسلامی، مواد ٥١١، ٦٧٥، ٦٧٧ و ٦٧٨ که به نظر می رسد قوانین داخلی نیاز به تجدیدنظر اساسی و تشدید مجازات دارند، چرا که این جرایم می بایست مطلق شناخته شوند نه مقید.

بهره گیری از امكانات فنی و مهندسی یا بازرسی دقیق محوطه فرودگاه و مسافران و محصولات آنان و هواپیما، نیز دیگر راهکاری است که می توان به وسیله آن، ضریب امنیت را افزایش و از ارتكاب جرم جلوگیری كرد.
هم اکنون سیستم های امنیتی پیشرفته ای نظیر انگشت نگاری، اسکن مردمک چشم و استخوان های مچ دست نیز در برخی از کشورها از جمله سنگاپور، امارات و آمریکا در این خصوص به کار گرفته می شوند.

* برگرفته از " نگاهی به قوانین و مجازاتهای هواپیما ربایی در ایران و جهان" نوشته رضا معینی، حقوقدان و مدرس دانشگاه

کلیه حقوق این سامانه محفوظ و متعلق به شرکت سامانه ارتباطات قاصدک می باشد.