گفته می شود بیش از 100 فروند، از 250 فروند هواپیمای ناوگان هوایی کشور زمین‌گیر هستند و دیگر قابلیت پرواز ندارند. این درحالی که قرار است طی 10سال آینده، حدود 200 فروند هواپیما نو، توسط ایران ایر وارد کشور شود.

گفته می شود بیش از 100 فروند، از 250 فروند هواپیمای ناوگان هوایی کشور زمینگیر هستند و دیگر قابلیت پرواز ندارند. این درحالی که قرار است طی 10سال آینده، حدود 200 فروند هواپیما نو، توسط ایران ایر وارد کشور شود.
به گزارش قاصدک24؛ با آغاز ورود هواپیماهای جدید به کشور و فضای محدود فرودگاههای ایران برای پذیرش ناوگان هوایی نو به نظر می رسد که می بایست هرچه زودتر برای اسقاط هواپیماهای زمینگیر در مکانی غیر از فرودگاه ها چاره ای اندیشید.

هر چند که هواپیماها از آغاز اختراعشان سریعترین و مدرنترین وسیله حمل و نقل به شمار می آیند اما این پرنده های آهنین هم روزی عمرشان به پایان می رسد و از حرکت می ایستند. این موضوع بسته به نوع تجهیزات و قطعات هواپیماها دیر یا زود اتفاق می افتد اما سوال اینجاست که تکلیف هواپیماها پس از اتمام عمر پروازشان چیست؟

سرنوشت هواپیماهای از رده خارج

کارشناسان صنعت هوانوردی معتقدند با توجه به نوع طراحی و سن یک هواپیما می توان درصدی از قطعات آن را بازیافت کرد تا جایی که در برخی موارد 95 درصد از قطعات یک هواپیمای مسافربری باریک پیکر نو را می توان از ضایعات یک هواپیمای کهنه تهیه نمود. البته بازیافت برای هواپیماهای قدیمی معمولا در درصدهای کمتری صورت می گیرد.
برخی موارد هم عملیات اسقاط با شگفتی های غیر منتظره ای همراه است، مانند 4 میلیون دلار کوکائینی که در سال 2010 هنگام اسقاط از داخل توالت یک هواپیمای آمریکایی کشف شد!

اغلب اقلامی نظیر سیستم تهویه، ترمز، پمپهای سوخت معمولا به زنجیره تامین قطعات صنعت هوانوردی باز می گردند. برخی دیگر از قطعات نظیر صندلی های هواپیما نیز توسط علاقمندان به صنعت حمل و نقل هوایی خریداری می شوند. حتی گاهی اوقات طراحان مد به کمربندهای ایمنی هواپیما هم رحم نمی کنند و در نهایت هواپیماهای از رده خارج شده به گورستان هواپیماها منتقل می شوند تا عملیات اسقاط بر روی آنها اجرایی شود. در ایران اما شرایط کمی متفاوت است و برخلاف بسیاری از کشورهای دنیا، مکان خاصی برای نگهداری و اسقاط هواپیماهای از رده خارج شده وجود ندارد. از این رو سالهاست که ایرلاین ها مجبورند هواپیماهای اسقاطی خود را در فضای فرودگاهها نگهداری کنند.

این وضعیت نیز همچنان ادامه داشت تا اینکه رحمت الله مه آبادی در مرداد ماه امسال در خبری اعلام کرد، تمامی شرکت های هواپیمایی باید طی حداکثر 4 ماه آینده نسبت به خروج هواپیماهای زمینگیر و غیرقابل بازگشت ناوگان خود اقدام کنند.
به این ترتیب تخمین زده شد، با جمع آوری هواپیماهای از رده خارج از فضای فرودگاه مهرآباد، حدود 10تا 12محل برای پارک هواپیما آزاد می شود که میتواند فضای پارک هواپیما در این فرودگاه را تا حدودی افزایش دهد.

گزارشات نیز حاکی از رشد پروازهای فرودگاه مهرآباد است به گونه ای که پیش بینی می شود تا 5 سال آینده این فرودگاه در مجموع نیازمند به 75 محل پارک هواپیما باشد. البته علاوه بر فضاهای پارک موجود، برای تحقق این هدف، 15 محل پارک در زمین (صنایع هواپیمایی ایران) صها و 12 محل پارک با خروج هواپیماهای زمینگیر و اسقاطی در فرودگاه ایجاد خواهد شد.


هم اکنون حدود 40 هواپیمای اسقاطی در فرودگاه مهرآباد وجود دارد که می توان از آنها در کاربریهای آموزشی، توریستی، گردشگری، رستوران یا سایر موارد استفاده کرد یا از قطعات آنها برای تامین قطعه هواپیماهای نیازمند بهره برد.

همانطور که می دانید ناوگان هوایی کشور به قدری فرسوده است که از حدود ۲۵۰ فروند هواپیمای موجود، تنها ۶۰ درصد آنها قادر به پرواز هستند. ۱۰۰فروند از مابقی این هواپیماها نیز آنچنان ناکار آمد هستند که بنا بر گفته رییس سازمان هواپیمایی کشوری در مسیر اوراق قرار دارند.

علی عابدزاده، رییس سازمان هواپیمایی کشوری در خصوص لزوم خروج هواپیماهای از رده خارج از ناوگان هوایی کشور گفت: " تاکنون توانسته ایم چهار فروند از هواپیماهای زمینگیر در فرودگاه های کشور را اوراق کنیم که البته کار خروج هواپیماهای اسقاطی از فرودگاههای کشور بنا بر اعلام قبلی همچنان در حال پیگیری است".

وی همچنین افزود: " به دنبال اخذ مجوزهای لازم از دولت برای انجام این کار هستیم، اما فارغ از این موضوع به نظر می رسد علاوه بر اوراق هواپیماهای زمینگیر شده، فروش آنها هم در دستور کار مقامات این صنعت قرار دارد. شرکتهای خارجی هواپیماهای اوراقی را کیلویی خریداری می کنند، بنابراین ابتدا تجهیزات نصب شده روی این هواپیماها جدا شده و سپس بدنه اوراق می شود. بر اساس اعلام سازمان هواپیمایی کشوری، ۲۷فروند از هواپیماهای زمینگیر، که متعلق ایرلاینهای داخلی هستند اوراق میشوند. ۱۰ فروند از این هواپیماها متعلق به ایران ایر هستند".

شایان ذکر است طبق گفته عباس آخوندی میانگین سنی هواپیماهای ایران حدود 23سال است و این یعنی تعداد زیادی از هواپیماهایی که در حال حاضر در ایرلاین های مختلف پرواز می کنند به نوعی فرسوده و قدیمی هستند و لازم است این هواپیماها از چرخه فعالیت کنار گذاشته شوند. اما در صورتی که قرار باشد بین ایرلاینهای مالک این هواپیماهای از رده خارج تفاوت قائل شوند، نمی توان آنطور که باید و شاید نسبت به خروج این هواپیماهای فرسوده امیدوار بود. در نتیجه نباید بین شرکت های هواپیمایی صاحب هواپیماهای از رده خارج تفاوتی قائل شد و لازم است تمامی ایرلاین هایی که صاحب هواپیماهای قدیمی و غیرقابل پرواز هستند، آنها را از رده خارج کنند.

نکته دیگری که درخصوص هواپیماهای از رده خارج شده می بایست در نظر گرفته شود، بحث محل مشخصی برای اسقاط این هواپیماهاست. بدیهی است که هنگامی که فضای کافی مورد نیاز شرکت های هواپیمایی برای اسقاط هواپیماهای از رده خارجشان در اختیار آنها قرار داده شود این ایرلاین ها می توانند با اسقاط کردن هواپیماهای قدیمی و از رده خارجشان هم از قطعات قابل استفاده این هواپیما برای تعمیر سایر هواپیماهای ناوگان خود استفاده کنند بلکه می توانند با فروش این قطعات به ایرلاین های دیگر برای تعمیر هواپیماهایشان درآمدزایی نیز داشته باشند. در نهایت در صورتی که قطعات و تجهیزات این هواپیماها به هیچ عنوان قابل استفاده نباشند مالکان آنها می توانند پیکر آهنین این هواپیماها را به شرکت هایی که به آهن آنها نیاز دارند بفروشند.

ایجاد منطقه ای در حاشیه فرودگاه

برخی از کارشناسان صنعت هوانوردی معتقدند، باید منطقه ای در حاشیه فرودگاهی کشور برای نگهداری از هواپیماهای فرسوده درنظر گرفته شود. چرا که قبل از اسقاط هواپیماها می بایست مشخص شود دلیل زمینگیری این ناوگان چیست و آیا قابلیت عملیاتی شدن مجدد و توجیه پذیر را با صرف هزینه را دارد یا امکان تغییر کاربری آن وجود دارد یا خیر.

در واقع اگر پاسخ منفی باشد هواپیما به اصطلاح (Phase Out) متوقف می شود و باید برای بهره وری آن در این حالت فکری شود. در چنین صورتی چند روش امکان پذیر است که اصلی ترین آن بهره برداری از ناوگان دارای ارزش تاریخی و نوستالژیک در مصارف فرهنگی با ایجاد یک موزه هوایی است و اگر فاقد ارزش فرهنگی و تاریخی باشد می توان به عنوان وسیله ای برای اهداف تجاری یا گردشگری از آن استفاده کرد.

در غیر این صورت، بهره برداری مجدد از اقلام و اجزای قابل بازگشت به چرخه پروازی است که این نیازمند تفکیک کردن (disassemble) هواپیما است تا طی آن قطعات و اقلام قابل بازگشت به چرخه مورد شناسایی و بهره برداری قرار بگیرند و باقی متعلقات همچون بدنه فلزی یا دیگر آلیاژها و مواد خانواده پلیمرهای ترموپلاستیک بازیافت شوند. گرچه در همه حالتها هواپیمای از رده خارج و اسقاط شده باید از حریم عملیات فرودگاهی خارج شوند که این موضوع خود اخطاری برای آینده است.

البته این کارشناسان تاکید می کنند، در شرایط فعلی و محدودیت های وارده در فرودگاهی نظیر مهرآباد، بهترین راهکار جدا کردن هواپیماهای دارای ارزش تاریخی و انتقال آن به موزه یا نمایشگاه هوایی و نگهداری آن همچون میراث فرهنگی کشور و بهره برداری مجدد از متعلقات و قطعات است که البته خود فرآیندی طولانی و دارای هزینه را می طلبد.