از آنجایی که تردد هواپیما یک جریان بین‌المللی است و مسافران متعدد از کشورهای مختلف در سطح جهانی تردد می‌کنند بنابراین بهترین روش در جهت هماهنگی و یکنواختی میزان مسئولیت‌ها ملحق شدن به قوانین بین‌المللی هواپیمایی است،. بیمه گران نیز باید مصمم‌تر از قبل حامی این رویداد ملی باشند تا همزمان با این جریان نوسازی سخت افزاری، شاهد گسترش فرهنگ بیمه درتمامی زمینه‌ها و حمایت از مصرف‌کنندگان باشیم.

در هر کشور با توجه به قوانین و مقررات آن کشور، نحوه رسیدگی و میزان خسارت مسئولیت بهره‌بردارهواپیما در مقابل اشخاص ثالث متفاوت است. برای مسئولیت در مقابل مسافر، مقررات هر کشور مسئولیت بیمه‌گذار را محدود به مبلغ معینی می‌کند مثلاً درسوئیس به ندرت بازمانده مسافری قادر است که مبلغی بیش از ۲۰۰.۰۰۰ فرانک سوئیس (در حدود ۹۰.۰۰۰ دلار امریکا) که درمتن بلیت هواپیما قید شده است دریافت نماید در صورتی که در برخی از کشورها ممکن است دادگاه بیمه‌گر را وادار نماید تا میلیون ها دلار به بازماندگان مسافر قربانی شده پرداخت نماید. از آنجا که هواپیما یک امر بین‌المللی است و مسافران متعدد از کشورهای مختلف در سطح جهانی تردد می‌نمایند بنابراین بهترین روش در جهت هماهنگی و یکنواختی میزان مسئولیت‌ها ملحق شدن به قوانین بین‌المللی هواپیمایی است.

مقررات جاری در امر ایمنی هوایی بر اساس پیمان ۱۹۴۴ شیکاگو استوار است. مفاد این پیمان شامل مقررات کنترل هواپیما‌های تجارتی است برای مثال: حق حاکمیت هوایی را تعریف می‌کند. حق ترافیک هوایی را برای سایر کشورها مشخص می‌کند. استانداردهای ضروری برای هواپیما‌هایی که در سطح بین‌المللی پرواز می‌کنند و رعایت آنها برای کلیه خطوط هواپیمایی الزامی است.

نوسازی ناوگان هوایی کشور رویدادی است که پس از گذشت ۵۰ سال شاهد انجام آن هستیم. برکسی پوشیده نیست که امروزه از ضرورت‌های اصلی خطوط حمل و نقل هوایی کشورها مواردی چون سرعت در ارائه خدمات، اطمینان از سلامت خطوط و در صدرهمه آنها ایمنی، پوشش و حمایت مناسب در موقع حادثه و تضمین آن به شهروندان است.

هنگامی که صحبت از ایمنی می‌شود با دو مقوله ایمنی سخت افزاری و ایمنی نرم افزاری مواجه می‌شویم. در وهله اول سخت افزار یا پیکر هواپیماست که از اهمیت بسزایی برخوردار است چرا که رابطه مستقیمی با جان و مال افراد دارد. اما بخش دیگر که از نظر روانی اهمیت بسزایی دارد، ایمنی و امنیت پرواز و ارائه پوشش‌های لازم درقبل و بعد از ایجاد سوانح و مخاطرات هوایی است. در اینجاست که بحث بیمه هواپیما مطرح می‌شود.

بیمه هواپیما شاخه‌ای از بیمه‌های مهندسی است که پوشش‌های مورد نیاز ایرلاین‌ها را در قبال‌ خطرات‌ مربوط به‌ هواپیما مانند مالکیت، اداره، تعمیرات و نگهداری‌ یا فروش‌ ارائه‌ می‌دهد.

به عبارت دیگر در این نوع بیمه‌ها، بدنه هواپیما و مسئولیت‌های عمومی مالکان هواپیما نسبت به اشخاص ثالث، مسافران، بار و محموله‌ها و همچنین مجوز پرواز خلبان و مسئولیت خدمات فرودگاهی تحت پوشش قرار می‌گیرد.

این بیمه نامه معمولاً به صورت تمام خطربه همراه سایر پوشش‌های هوایی برای مالکان شرکت‌های هواپیمایی و بهره برداران آنها صادر می‌شود. برخی از مهم‌ترین پوشش‌هایی که تقریباً در اکثر کشورها در گروه بیمه هواپیما قرار می‌گیرند عبارتست از: پوشش تمام خطر بدنه هواپیما، بیمه شکست ماشین‌آلات موتور هواپیما و ورود جسم خارجی به آن، مسئولیت قانونی نسبت به مسافران و اشخاص ثالث غیر از مسافران، بیمه بار مسافران، بیمه از دست دادن گواهینامه پرواز خلبان، بیمه فرانشیز بدنه، بیمه جنگ بدنه، انفجار هواپیما هنگام سوخت‌گیری و... و. در صورت‌ بروز حادثه‌ همانند بیمه‌ اتومبیل، هم‌ خسارات‌ مالی وارد‌ به‌ وسیله‌ نقلیه‌ و هم‌ خسارات‌ مالی‌ و جانی‌ وارد به‌ افراد ثالث و مسافران‌ تحت پوشش قرار می‌گیرد. حوادث‌ فاجعه‌آمیز هواپیما معمولاً با خسارت‌های هنگفت، جرح‌ و فوت‌ افراد و خسارات‌ مالی‌ وارد به‌ اشخاص‌ ثالث‌ همراه‌ است.

مشکلات‌ این‌ نوع‌ بیمه‌ با توجه‌ به‌ پیدایش‌ هواپیماهای نسل‌ جدید همراه با ظرفیت های‌ بیشتر برای‌ حمل‌ مسافر، بار، سوخت‌ و پیچیدگی‌ تکنولوژی‌ ساخت آن‌ همواره رو به‌ افزایش‌ است. با این حال وجود آن در تمام کشورها یک ضرورت غیر قابل اجتناب است. واقعیت آن است که بیمه هواپیما از نظر فنی بسیار پیچیده بوده و اختلاف عمده‌ای با سایر رشته‌های بیمه‌ای دارد و مؤسساتی که در این زمینه فعالیت می‌کنند متشکل از چند شرکت داخلی یا بین‌المللی هستند که به صورت مشترک فعالیت کرده یا با همکاری یکدیگر صندوق‌های مشترکی با نام بیمه هواپیما تشکیل می‌دهند و با استخدام پرسنل متخصص اقدام به قبول کار از خطوط هواپیمایی کرده و به نسبت سهم مشارکت‌شان ریسک تقسیم و در سود و زیان سهیم می‌شوند. مانند صندوق بیمه هواپیمای سوئیس که متشکل از چند مؤسسه بیمه‌ای، مالی اعتباری و فنی است.

در سایر رشته‌های بیمه‌ای، بیمه‌گر با تعداد زیادی از ریسک‌های یکسان و مشابه سر و کار دارد که می‌تواند احتمال خسارت، روند و تواتر آنها را پیش‌بینی و تا حدود زیادی ریسک‌های مشابه را برآورد نماید و به تنهایی آن رشته را اداره کند. اما در بیمه هواپیما بیمه‌گر از نظر تعداد موارد بیمه ای بسیار محدود است و احتمال خسارت برای هر هواپیمای بیمه شده تا حدی بالا است که هر مورد خسارت می‌تواند یک فاجعه‌ تلقی شود. از طرف دیگر در یک مقطع بیمه ای (که معمولاً یک سال است) برآورد احتمال تحقق خطر مورد بیمه بسیار دشوار و شاید غیرممکن باشد. لذا بیمه‌گران رشته هواپیما به منظور توزیع عقلایی ریسک باید دو عامل تعداد(پذیرش سهم مناسب و منطقی هواپیما‌های مورد بیمه) و زمان(فعالیت بلند مدت در این رشته به منظور دستیابی به پیش‌بینی‌های واقعی‌تر از ریسک‌های مشابه) را کاملاً مورد توجه قرار دهند. از اصولی که در زمان بیمه کردن بدنه و مسئولیت هواپیما بسیار مورد توجه بیمه گران قرار می گیرد می‌توان به نوع هواپیما، خصوصیات و دانش فنی و ساعت پرواز خلبانان، موقعیت جغرافیایی منطقه پرواز و مورد استفاده یا هدفی که هواپیما به آن منظور استفاده می شود اشاره کرد.

هم‌اکنون ایران با داشتن ۱۹ شرکت ایرلاین فعال و بیش از ۱۶۰ فروند هواپیما د حال ارائه خدمات به هموطنان است که طبق توافق‌ها و برنامه‌ریزی‌های انجام شده و پس از صدور مجوز فروش هواپیما به ایران از سوی وزارت خزانه‌داری امریکا و اخذ مجوزهای لازم از OFCC توافق کلی مقامات ایرانی با ایرباس برای خرید حدود ۱۱۸ فروند، با ATR برای دریافت ۲۰ فروند و با بوئینگ برای خرید ۱۰۸ فروند هواپیمای صفر کیلومتر دیگر صورت گرفته است که این پرنده‌های میلیاردی باید طی ۸ سال به ایران تحویل داده شوند. صنعت حمل و نقل هوایی کشور در دوران تحریم بیشترین فشارها را متحمل شد اما توانست با همکاری و تلاش همه جانبه سرپا بماند.

به نظر می‌رسد با گذشت ۵ دهه از طول عمر هواپیماهای موجود، این نوسازی عظیم در صنعت هوانوردی کشور اتفاقی مبارک باشد که بدون شک ایران را تبدیل به قطب اصلی حمل و نقل هوایی در منطقه خواهد کرد. در حال حاضر یکی از مشکلات اساسی ایرلاین‌های داخلی، تأخیرات ناشی از مشکلات فنی هواپیما‌های موجود‌ و زمینگیر بودن آنها‌ است. اما با ورود هواپیما‌های جدید سطح رضایتمندی به طور طبیعی افزایش یافته و این اطمینان حاصل می‌شود که پرواز ایمن است و تأخیرات موجود نیز تا سطح زیادی کاهش خواهد یافت. همچنین با وجود ۱۰ فرودگاه بین‌المللی در داخل، فضا برای همکاری و سرمایه‌گذاری بخش خارجی در این حوزه وجود دارد و چنانچه اعتبارات لازم تأمین شود می‌توان برنامه‌های گسترده‌ای برای کشور در حوزه صنعت حمل و نقل هوایی تدوین کرد.

از آنجایی که تردد هواپیما یک جریان بین‌المللی است و مسافران متعدد از کشورهای مختلف در سطح جهانی تردد می‌کنند بنابراین بهترین روش در جهت هماهنگی و یکنواختی میزان مسئولیت‌ها ملحق شدن به قوانین بین‌المللی هواپیمایی است.

اما باید به خاطر داشت که امروزه تنها کشورهایی می‌توانند به مزیت رقابتی پایدار دست یابند و وارد بازارهای جهانی شوند که در طرح‌ها و فعالیت‌های اقتصادی مشترک با خارجیان، آموزش لازم برای بازی در میدان‌های پرخطر اقتصاد جهانی را دیده باشند. بیمه گران نیز باید مصمم‌تر از قبل حامی این رویداد ملی باشند تا همزمان با این جریان نوسازی سخت افزاری، شاهد گسترش فرهنگ بیمه در تمامی زمینه‌ها و حمایت از مصرف‌کنندگان باشیم.